专业配资杠杆炒股 日本汽车业出海东南亚带来的启示

中国汽车产业目前正呈现出显著的全球化趋势。汽车产业出海正在如火如荼的进行中。2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。而今年1-4月，中国汽车出口为182.7万辆,同比增长33.4%。其中与中国相邻，且经济高速发展的东南亚无疑是汽车出海的重要目的地之一。

中国汽车产业出海未来会何去何从，将会遇到那些机遇和挑战？

借鉴日本汽车行业当年出海的成功经验，对于分析当前中国车企的国际化战略具有重要参考价值。

中国汽车产业目前正呈现出显著的全球化趋势。汽车产业出海正在如火如荼的进行中。2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。而今年1-4月，中国汽车出口为182.7万辆,同比增长33.4%。其中与中国相邻，且经济高速发展的东南亚无疑是汽车出海的重要目的地之一。

中国汽车产业出海未来会何去何从，将会遇到那些机遇和挑战？

借鉴日本汽车行业当年出海的成功经验，对于分析当前中国车企的国际化战略具有重要参考价值。

二战后，日本经济迅速复苏，工业生产力大幅提高，国内市场趋于饱和，日本汽车制造商开始寻求海外市场。上世纪60年代，日本汽车产业开始陆续进军东南亚市场，这是日本汽车工业国际化的重要一步。东南亚市场成为日本汽车产业的首选目标，主要原因有三个：战后东南亚国家经济起飞带来的巨大需求；地理位置接近，降低运输成本和时间；东南亚国家实行鼓励外资的政策带来的良好投资环境。

日本汽车制造商为了进入东南亚市场，采取了多种措施。例如与当地企业合资建立生产基地，通过技术转让和本地化生产降低成本，适应当地市场需求，减少进口关税等等。

丰田、本田、日产等经典汽车品牌在这一时期迅速崛起，市场份额不断扩大，并在东南亚市场占据重要地位。

我们将通过窥探日本车企在当年出海东南亚的历史，帮助分析中国汽车出海的方向。

日本汽车产业进军东南亚的旅程

二战后，受益于日本自身的改革，美国的帮助扶植，国民经济从军方交回政府，以及日本花费大量人力物力发展科技，和培养人才，日本经济实现了快速腾飞，进入世界工业化大国的队列。日本汽车行业也在60年代快速扩张。1962年日本个人用汽车拥有率仅为14%，到1967年上升为39%，1970年则达到50.6%，日本进入了“汽车时代”。从1967 年到 1976 年的 10 年间，日本人拥有的四轮汽车数量从 1000 万辆跃升至 3000 多万辆。

随着日本经济发展，日本的人均GDP在亚洲成为佼佼者，远高于东南亚等国。在60年代-70年代，在东南亚日本人均GDP是菲律宾和泰国的9倍，印度尼西亚的20倍。

日本劳动力成本上升和日元升值，推动了日本企业将制造业转移到东亚和东南亚的发展中国家。日本汽车制造商在20世纪60年代末开始进军到东盟。

除了生产成本方面的考虑，日本汽车进军东南亚更重要的是东盟对日本汽车需求的方面。在上世纪六十到七十年代，东南亚国家的经济增长率逐渐上升，对于汽车的需求也随之增加。

在当时，日本主要以出口汽车到本地为主。这些国家在地理上靠近日本，他们也需要日本生产商擅长的车辆类型，如小型乘用车和重型卡车。

在政策上，东盟国家为汽车装配和零部件生产提供了重大的激励措施。例如，1962年泰国的《工业促进法案》批准对零部件降低50%的关税和营业税。丰田、本田、三菱、铃木以及日产等汽车制造商，都于上世纪六十年代末进入东盟，在当地先以出售零部件开始，再在80年代逐步扩张，以建立合资车厂的形式加深本地市场的合作。这也一定程度地代表了日本汽车生产商的发展战略不仅兜售汽车，而且还能应对新环境并发挥其政治影响力。

截至今日14:00时，全国农产品批发市场猪肉平均价格为20.83元/公斤，与昨天持平；牛肉62.11元/公斤，比昨天下降0.5%；羊肉60.03元/公斤，比昨天下降0.6%；鸡蛋8.98元/公斤，比昨天下降1.4%；白条鸡17.86元/公斤，比昨天上升1.4%。重点监测的28种蔬菜平均价格为4.59元/公斤，比昨天下降0.9%；重点监测的6种水果平均价格为7.28元/公斤，与昨天持平。鲫鱼19.91元/公斤，比昨天上升0.2%；鲤鱼15.11元/公斤，比昨天上升1.0%；白鲢鱼10.20元/公斤，比昨天上升0.3%；大带鱼39.08元/公斤，比昨天上升0.1%。

然而，日本汽车在东盟的发展道路并不一帆风顺。1973年，第一次世界石油危机爆发了，对世界经济造成了巨大的冲击，日本受到的影响尤为严重。石油危机让日本意识到了节约能源是一件迫于眉睫的事情。因此，日本汽车企业通过减轻汽车重量来提高燃油效率。这也为日本汽车企业的发展带来了新的机会。即使1973年石油危机后全球出口环境十分艰难，但日本汽车以其优异的性能和创新且优秀的燃油效率而声名鹊起，其出口市场仍在不断扩大 。

如果六七十年代是发芽的阶段，那么八九十年代就是这开花结果的阶段。1985年，东盟四国的汽车市场只有33.5万辆。然而，在1980年代后半期的汽车市场规模在1990年达到87.1万台，在1996年达到146万台。节油型汽车的需求不断增长为日本制造商提供了全面实施国际化战略的机会。该战略以出口市场国家的本地生产为基础，超越了日本原本出口为主的框架。与外国制造商建立全面的合资企业是这一新方法的第一阶段。日本企业迅速采取战略，将业务融入当地经济。

1987年至1991年，日本经历了一段前所未有的经济繁荣时期。汽车行业在1990年创下了生产1,350万辆的历史新高。但到1991 年，资产膨胀的经济崩溃，导致日本进入了衰退期。汽车产业的出口持续也从1991年开始下滑。

与此同时，在上世纪90年代，东盟国家被迫在世贸组织和大西洋自由贸易区的项目下实施贸易和投资自由化。地方政府鼓励非日本汽车制造商的进步。例如，泰国投资委员会副秘书长特鼓励美国汽车制造商和供应商在泰国投资，称“你必须尽快进入市场。你不能让你的竞争对手占据所有的市场份额，并主导所有的零部件制造商的能力。”日本汽车在泰国乘用车市场上的市场份额从1991年的83.1%下降至1995年的68.6%。

在这些重重压力下，日本汽车制造商采取了至少三种策略，通过提高其产品的竞争力来维持其在东盟的存在。

首先是推出具有战略性的“亚洲汽车”系列。1996年4月，本田开始在泰国销售“亚洲汽车City”，比其最初的车型Civic便宜20-30%。City这款新车获得了很高的人气，规模效应也帮助降低了生产成本。此外，“亚洲汽车”减少了对从日本进口零部件的依赖，并实现了较高的本地化生产比例。本田的City车型的零部件本地化达到了65%，而丰田的City车型零部件本地化则达到了70%。

第二个策略是扩大日本汽车制造商之间的企业联盟。例如，1995年2月，丰田、日产和五十铃同意在泰国建立一个相互的零件采购系统。相互采购系统使汽车制造商可以减少10-20%的投资成本。这种合作表明，日本汽车制造商认真保护皮卡市场不受非日本制造商的影响。

第三个战略是加强东盟的辅助产业。辅助产业在东盟的汽车生产中起了非常重要的作用。汽车生产的扩大增加了零部件进口，导致东盟国家对日本的贸易逆差。为了挽回这一趋势，东盟国家迫切需要发展自己的配套产业。汽车制造商稳步增加了本地采购，减少了从日本的进口。从日本进口占东盟汽车采购总额的比例从1986年的59.5%下降到1994年的55.4%。相比之下，同期本地采购的比例从29.8%上升到42.0%。为了加强在东盟市场的地位，日本汽车制造商开始热衷于提升在东盟的辅助产业。日本政府也在快速建立的体制框架内，努力培育辅助产业。

日本汽车产业的逐步推进本地化生产的方法，以及适应本地化需求的产品，帮助日本企业在本地汽车产业。下面，我们用丰田汽车进入泰国市场的案例进行分析。

案例分析：丰田进入泰国市场

丰田汽车在二战后，依靠美国的军用车辆和维修合同生存下来。在1955年后，日本政府出台了一系列政策促进本国的汽车工业的发展。丰田汽车开始快速发展。丰田汽车刚开始出口的时候低廉的汽车价格，大大增加了海外的销量。随后，1973 年的石油危机又使丰田等日本汽车由于其良好的燃油经济性而受到更多人的青睐。

 

丰田汽车进军东南亚，首先是本地市场对于汽车的需求。其次，东盟国家为汽车装配和零部件生产提供了重大激励措施，也刺进了本地汽车也的发展。泰国是很典型的例子。首先，泰国的地理位置使其成为东盟市场的区域生产和分销中心。其次，泰国政府积极推行吸引外资政策，推动行业发展。政府还实施促进本土化和技术转移的政策，推动国内汽车零部件行业发展。比如，泰国在1962年推出了《工业促进法案》，其中所提到批准对零部件降低50%的关税和营业税。

泰国拥有完善的基础设施，有利的商业环境，劳动力成本低，政治环境稳定。所有这些因素都为泰国汽车业的成功提供了助力，也在帮助丰田于1964年首先进入泰国市场的关键因素。

丰田在泰国市场的发展模式不断进化

丰田开始进入泰国市场的生产模式，是从1964年开始。其模式是进口“完全拆解单元”到泰国，再在泰国组装销售。然而，随着时间的推移，政府对本地生产的规定的增加，丰田从CKD转向了逐步采购当地制造汽车零部件。

在1985年的亚洲金融危机爆发之后，由于进口零部件的成本飙升，丰田开始努力增加在泰国的本地生产。随着这一时期的高增长率和人均收入的增加, 东南亚地区作为一个整体，每年汽车的总市场需求超过100万台。

之后，日本跨国车企与当地企业成立合资企业，在东盟国家生产零部件，并利用该地区放松管制的汽车零部件贸易。丰田在泰国生产柴油发动机，在马来西亚生产齿轮和电气设备，在印度尼西亚生产汽油发动机和冲压件，在菲律宾生产变速器。在东南亚本地生产的过程当中，由于零部件被集成到子组件中，迫使一线供应商和二三线供应商在供应网络中合作。这种汽车工业新的生产网络结构让零部件供应商有必要集中在汽车装配厂所在的地区。天有不测风云，1997年突然爆发的亚洲金融危机使汽车市场萎缩。1998年，市场需求下降到14万辆，仅为1996年销量的四分之一。

为了应对危机，日本汽车公司联合起来，向陷入财务困境的供应商提供贷款、预付款和其他形式的援助。由于金融危机，丰田泰国被迫停止了两家泰国工厂的生产。丰田开始了其第二次战略调整。这一战略分别涉及生产、供应商和市场三方面。

1. 停止生产1998年1月推出的新款卡罗拉，因为每月不到400辆的销量不能证明最初的投资是合理的。其次，推迟“亚洲新车”的生产，并改变丰田Hilux皮卡的生产模式。

2. 为了帮助零部件供应商在产量下降的情况下生存，丰田汽车泰国公司接受了6%至20%的价格上涨，并提供了发货前付款。丰田母公司向丰田汽车泰国公司追加注资40亿泰铢。此次增资使丰田能够为购车者提供融资支持，而经销商也从丰田汽车泰国公司获得了信贷延期。

3. 丰田汽车公司开始帮助丰田汽车泰国公司开发出口市场,这对于当地工厂实现每年10万辆的最低生产量至关重要。丰田开始扩大出口和组装汽车和零部件的数量，如老挝，澳大利亚，新西兰，巴基斯坦和葡萄牙。此外，还首次从泰国向日本出口柴油发动机。

从图7可以明显看出1997-1998年出口的扩大。所以，尽管泰国的汽车总产量由于1998年当地市场的急剧下降而大幅度下降，但出口的汽车数量却从在一年间翻了3倍。

这一战略的三个要素反映出丰田对泰国的长期承诺。在新设施和工人培训方面的投资通过将问题“转交”给日本来缓和泰国问题，对供应商的培养以及践行其既定的“大家都在同一条船上”的理念和意愿。加上对出口市场的创造，都反映了日本对泰国市场的强烈看好。

金融危机之后，泰国汽车市场从金融危机的崩塌中恢复过来后，泰国汽车于1999 年的总销量比上一年增长了53.6%。而丰田在泰国的市场份额几乎达到 35%。

2000年，泰国丰田成为东南亚最大汽车生产基地，并且实现了100%产品本土化。2002年，丰田计划将出口型皮卡的生产转移到泰国，并且，泰国丰田决定将生产能力扩大到每年30万辆，继续奠定丰田在泰国的优势地位。

本文作者：华兴证券张晓珺专业配资杠杆炒股等，文章来源：华兴证券机构服务，原文标题：《知新观点｜琢玉系列之出海专题--日本汽车业出海东南亚带来的启示》。

张晓珺，S680623100003、张楷淞，S680623100001、李佩俞，S1680624040001

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